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美国打车软件身陷各方责难

发布时间:2020-07-13 20:30:56 阅读: 来源:金属盖厂家

2月14日,美国西雅图市议会就打车软件使用规范进行投票,反对打车软件的一些司机在街头抗议。他们举着一位亚裔小女孩的照片,2014年新年前夜,她被一辆装有Uber的出租车撞倒身亡。

当国内打车软件赞誉与争议齐飞时,全球打车软件的鼻祖Uber也面临着复杂的局面。

继三年前关闭经营困难的手机店开始在美国芝加哥开出租车后,马科维奇去年6月加入Uber公司,迄今收入增加了20%。他的车上有一部免费预装Uber派车应用软件的iPhone和挡风玻璃上iPhone固定支架,他认为使用这款软件是与乘客一起成长:“40岁以下用智能手机的人再也没有跑出去叫车的,拗不过潮流那就顺势而为吧。”

Uber巧妙利用了经济学家称之为“闲置资源”或“未充分利用的能力”,意为:当你可以把自己的车变成一台提款机时,还有什么理由让它在车道上无所事事呢?一位来自纽约大学斯特恩商学院,专门从事数字经济的教授艾伦认为:“让我极为震惊的是更多人在使用Uber,但人们并没采用以往乘坐出租车的习惯,因为他们可以在三分钟之内得到一辆车,这就如同发明了一种新的方式来编织自己的一天,你可以为自己定义一个崭新的生活时代。”而这带来一个更为复杂的问题,它到底是一个技术平台,还是一家出租车公司?那些使用自家车辆的司机究竟是Uber公司的员工,还是自由职业者?目前为止似乎尚无定论。

2009年,特拉维斯•卡兰尼克与曾开办在线内容推荐公司Stumble Upon的好友加雷特•坎普共同创办了Uber。他们的想法很简单:为用户提供方便,让用户感到与时俱进。“我按一下按钮,然后就有辆车来,我现在就是个拉皮条的,”卡兰尼克如是向同事描绘自己的愿景。差不多在四年前,Uber萌生让用户利用智能手机就近打车和全程追踪的想法,打车结束后通过乘客预先输入的信用卡卡号自动补贴司机而无需另给小费。这种体验简单方便,与在熙熙攘攘的大街上打车相比愉快得多。

与此同时Uber也面临监管者和传统出租车公司的责难,地方官员和议员正艰难应对这位交通新贵。可以想象,在办公室和家门外正在发生一场赢得未来交通的争夺战。

打车高峰期抬价引发不满

竞争者从各个方面对它发动了攻击。在芝加哥和波士顿,出租车运营商甚至起诉市政府放任Uber之类的公司,致使自己数百万美元的运营牌照贬值。最近巴黎的事态尤为严重,气愤的出租车司机堵住通往机场主路的高速出口并阻塞城市交通。包括一些著名作家等名流乘客也有不满之处,而且他们的抱怨往往与价格有关。因为打车高峰期Uber会临时调高价格。Uber并未透露具体如何调价,只表示通过算法判断某区域是否供不应求。乘客有时因此感到被“敲竹杠”。住在纽约的美食作家、慈善家杰西卡•塞恩菲尔德最近在Instagram上贴出一张415美元的Uber账单,那天晚上她只不过是送孩子去参加一个社交活动。

卡兰尼克在解释Uber定价策略时像一位耐心的严父。他说高峰时期提价是简单的经济学道理:Uber得说服更多司机上路,保证车辆能满足需求。在非高峰时段,Uber收10美元司机大概会得到8美元(不含税),而在高峰期价格会翻两番——这在节假日或坏天气时经常发生——总费用会高达40美元,其中司机可得32美元。“我们从马车时代以来使用了几百年的固定价格,”他说,“人们希望以固定的价格随时享受绝对可靠的服务,这是不可能的。”

出于Uber对传统行业的冲击,司机马科维奇从此就不得不躲避传统出租车司机的谩骂,后者抱怨他们再也不能在芝加哥的高档社区拉到客人。跟马科维奇一样,很多司机表示,他们现在前往机场时都会隐藏Uber的手机标贴以免激怒传统出租车司机。但对于一个不断扩张的行业来说,这样做并非长久之计。旧金山出租车协会理事约翰逊甚至放言“我要竭尽全力让这些家伙难以经营,这是我的使命”。

对于来自各方的满满敌意得克萨斯大学城市规划助理教授罗伯特•杨说:“当你改革基础设施时,保守者们奋力抗争,就像天塌了一样。”然而如果希望实现自己的梦想,这些打车软件公司必须与这种敌对情绪针锋相对。

被认为存在巨大安全隐患

然而祸不单行,外面虎视眈眈,Uber内部也忧患不断。公司的司机起诉说Uber侵吞了他们的小费,更糟糕的是人们认为司机是未经培训和认可的,存在巨大安全隐患。在反对者中,波士顿警察局局长威廉•伊万斯把Uber戏称为“吉普赛”出租车业务,并质疑缺乏其他部门监督的司机可能有“三级性犯罪者”。

不久前,一个当地出租车和豪华轿车协会发起了一项名为“谁为你驾车”的活动,企图向管理者们施压,以增加对Uber等类似服务的监管力度。他们的质疑并非空穴来风,2014年新年前夜,一位亚裔女性和她的两个孩子在旧金山一个社区的人行横道上被一辆UberX的本田SUV撞倒。女儿索菲亚•刘被撞身亡,5岁的儿子安东尼受重伤,司机穆扎法被逮捕控以交通肇事罪。受害的一家今年1月起诉Uber,称Uber的调度应用分散了穆扎法的注意力,理应承担部分责任。

尽管Uber在索菲亚身亡后发表的声明中表示,自己在此次事故中没有责任,因为穆扎法车上并没有载人,事故发生时没有为Uber提供服务,然而,Uber的批评者还是借索菲亚遇难这一事故要求监管者重新评估打车软件公司的状况。他们说传统出租车公司或许不会聘用穆扎法这样的人,因为据说他10年前在佛罗里达就鲁莽驾驶过。

一直激烈批评Uber的纽约市出租车协会前主席马修•道斯说:“人们现在终于醒悟了——哦,他们原来根本就不做背景调查。”同时,由于Uber的特性,它本来就会对司机造成干扰。与此案相关的律师认为:“找顾客的出租车司机会打量街道,”他说,“希望挣钱的Uber司机则在查看手机。”

在Uber四面楚歌时,城市监管者的支持可谓是一注强心剂,据《波士顿环球报》3月1日的报道,Uber获得了市长马丁•威尔士的支持:“人们在波士顿旅行应当感到安全,我们不能无视那些不受监管的交通模式造成的隐忧,但也不能因此谴责Uber,它不仅提供了广受欢迎、行之有效的服务,也采取了负责任的措施来确保用户的安全。这的确是一个平衡。”许多评论者认为唯一保证Uber真正安全的途径是必须保证所有司机都训练有素,并将其纳入传统司机都遵守许多年的规则体系中。

比应对质疑更难的是进军中国

毁誉参半,身陷各方责难的Uber仍不忘“扩张”,据外媒此前报道,Uber已从Google Ventures、亚马逊创始人贝索斯等机构和个人融资3.07亿美元,目前在全球70个城市开展业务,去年的收入预计可超过10亿美元。仅仅2月一个月,Uber就将业务扩展到迪拜、檀香山、里昂、马尼拉、密尔沃基、匹兹堡、图森和南非德班。卡兰尼克称将在未来一年里把重心放在亚洲市场。眼下在中国这片沃土上的开垦也被视作“势在必行”。

2月18日,Uber在广州召开媒体发布会,宣布正式进入广州市场,几天前,Uber在上海、深圳也举办了发布活动,并对外发布Uber的中文名字“优步”,至此Uber已在中国的3个一线城市开展运营,完成了入华的第一轮布局。“如果不能把我们的创新带到中国大陆,那就太糟了。”卡兰尼克说,“我希望能到那里发展。”

外媒分析认为,Uber在美国面临的各种诉讼与未来Uber在中国可能遇到的困难相比,这根本不算什么。Uber在中国需要克服许多困难,其中包括在北京或上海建立一支团队。作为一家从零起步的外国公司,招聘合适的员工相当重要,同样面临的还有竞争问题。

Uber运营部门负责人格拉夫斯在接受采访时说,Uber在亚洲市场上的定位是高端服务,亚洲出租车价格“极其便宜”,中国市场也是如此。这样鹤立鸡群有助于Uber在中国获得市场份额,但也可能使Uber成为媒体和政府部门的“众矢之的”。除却这些,还有专业人士认为Uber的刷卡付费方式在中国不易被接受,线下推广存在难度,以及接洽政府的困难。面对如此棘手的问题,格拉夫斯却显得很有信心:“我们知道中国在交通方面面临很大问题,而我们能解决这些问题。”

Uber在中国市场能够获得成功吗?由于影响这一问题的因素有很多,因此要给出一个明晰的答案是不可能的。我们还是先拭目以待,期待它能适应中国在线打车生态圈,不至于水土不服吧。(记者 柳美彤)

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